/

iа.tirаs.ru@gmаil.соm // адрес редакции

Битва за Черное море

Евразия
//
13:34, 16 июня 2012
//
1439

ИА "Лента ПМР" публикует экспертно-аналитический материал Артема Филипенко посвященный проблематике Черного моря и черноморского сотрудничества.

Черное море традиционно рассматривается как зона противостояния ведущих геополитических игроков, в первую очередь, России и США. Ведущая роль в этом процессе отводится энергетическим проектам. Вместе с тем, не менее драматическая борьба в ближайшее время может развернуться и в транспортной сфере, что обусловлено рядом глобальных тенденций. Украине, как стране, обладающей серьезным транзитным потенциалом и не менее серьезным морехозяйственным комплексом, предстоит выдержать испытание жесткой конкуренцией.

Более 80% международной торговли товарами осуществляется путем морских перевозок – таковы данные Комиссии ООН по вопросам развития и торговли (UNCTAD). На протяжении последних двадцати лет объемы мировой морской торговки выросли в два раза (с 4 млрд тонн в 1990 году до 8,2 млрд тонн в 2008 году). После падения объемов перевозок в 2009 году международное судоходство в 2010 году пережило рост, особенно в секторах сухогрузных и контейнерных перевозок. По данным The Review of Maritime Transport UNCTAD, общий объем морской торговки в 2010 году составил  8,4 млрд. т, превысив уровень до кризисного 2008 года. 

Главная причина роста морской торговли – рост международного разделения труда, перенос производства из высокоразвитых стран в страны с низкой себестоимостью труда. Как результат, по прогнозам UNCTAD перспективными с точки зрения транспорта и логистических компаний представляется торговля между активно развивающимися экономиками Азиатско-Тихоокеанского региона и развитыми экономиками (в частности, Китай – страны ЕС); между активно развивающимися экономиками (Китай – Латинская Америка), и между Африкой и Китаем.

Наряду с процессом глобализации происходит и процесс регионализации международной экономической деятельности, результатом чего является возрастание значения региональных (локальных) транспортных комплексов, одним из которых является Черноморско-Азовский транспортный комплекс. Каждому из таких локальных комплексов предстоит найти свою нишу в системе глобальных перевозок.

Судя по развитию событий, в ближайшее время можно ожидать роста конкуренции между государствами Черноморского бассейна, что также обусловлено возрастанием интеграционных процессов в этой зоне и стремлением стран, входящих в экономические и политические союзы, координировать транспортную политику.

После присоединения к ЕС в 2007 году Болгарии и Румынии, Европейский Союз стал одним из активных игроков в Черноморском регионе и может влиять на экономическую ситуацию в нем. Еще в 2006 году Европейская Комиссия представила Белую книгу, содержащую план развития транспортной отрасли до 2020 года. Основным заданием развития, согласно плану, является оптимизация работы всех видов транспорта, в связи с чем особое значение обретает развитие мультимодальных перевозок. Транспортная система должна стать более технологичной, ради чего предполагается более интенсивно использовать достижения логистики и инновационных технологий, уделяя внимание аспектам безопасности на транспорте и защите окружающей среды. ЕС выдвинуло концепцию «морских автомагистралей» (Motorways of the Sea), предусматривающей комбинированные перевозки автомобильным и водным (паромным) транспортом. Предполагается, что с 2015 года они будут составлять около 70% грузовых перевозок ЕС.

20 января 2011 г. Европарламент одобрил резолюцию относительно Стратегии ЕС в Черном море, в которой, наряду с политическими приоритетами Евросоюза, определил и экономические, в частности:

- развитие Черноморских и морских Дунайских портов ЕС для целей международной торговли и транспортировки углеводородов в регионе, в том числе нефтяных и газовых терминалов и инфраструктуры интермодальных перевозок; модернизация инфраструктуры в Черноморском регионе и установление связи с европейскими транспортными коридорами. Резолюция содержит также призыв к черноморским прибрежным странам подписать меморандум о взаимопонимании по развитию Черноморских морских коридоров и предлагает Еврокомиссии открыть бюджетные линии TEN-T для финансирования морских коридоров на Черном море, аналогично тем, которые уже существуют для Балтийского и Средиземного морей;

- развитие маршрутов транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в виде проекта AGRI (Azerbaijan–Georgia–Romania Interconnector) и развитие терминалов СПГ в портах Черного моря;

- использование комплексной морской политики для координации спасательно-розыскных и аварийно-профилактических мероприятий в регионе Черного моря, создание на Черном море системы морского наблюдения (в резолюции отмечается «увеличение количества несчастных случаев на море в последние годы, включая человеческие жертвы и вред окружающей среды, и неспособность прибрежных государств проводить скоординированные и успешные спасательные операции»);

- сохранение устойчивого равновесия между экономическим развитием и защитой окружающей среды, формирование совместного подхода к этой проблеме, полномасштабное использование Конвенции по защите Черного моря от загрязнения;

- включение Черноморского региона в Интегрированную Морскую политику, и, в частности, с Совместную политику по рыболовству (СПР) наряду с другими европейскими бассейнами, для чего ЕС предлагается предпринять необходимые дипломатические усилия, чтобы убедить Черноморские государства, не входящие в состав ЕС придерживаться, насколько возможно, принципов СПР. Подчеркивается важность создания отдельного совместного органа управления ресурсами для Черного моря и использование механизма многолетних планов управления;

Наряду с Европейским Союзом совместную транспортную политику стремятся построить государства Таможенного Союза (ТС) – Россия, Казахстан и Белоруссия. Их географическое и геоэкономическое положение обуславливает значительный транзитный потенциал. Наличие на территории стран-членов Таможенного Союза транспортных коридоров, как существующих, так и создающихся, позволяет осуществлять перевозку грузов как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. Ряд этих маршрутов, такие как Транссибирская магистраль и Северный морской путь, могут составить конкуренцию Черноморскому маршруту.

Вместе с тем, транзитный потенциал стран ТС, используется не полностью. По мнению экспертов, основной причиной является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента — Европейским Союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего, Китаем, вследствие чего основные перевозки осуществляются морским путем. Это вызвано, во многом, неудовлетворительным состоянием стран-членов Таможенного Союза. Вместе с тем, из трех стран ТС, только Российская Федерация имеет непосредственный выход к мировым морским коммуникациям, в том числе и к Черному морю, что обуславливает ее доминирование в определении морской политики Таможенного Союза.

В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, основными направлениями национальной морской политики России на Черном и Азовском морях определено:

- обновление торговых морских и смешанного (река-море) плавания судов, модернизацию и развитие прибрежно-портовой инфраструктуры;

- совершенствование правовой базы функционирования Черноморского флота Российской Федерации на территории Украины, сохранение города Севастополя в качестве его главной базы;

- создание условий, в том числе и с привлечением возможностей региона, для базирования и использования составляющих морского потенциала, обеспечивающих защиту суверенитета, суверенных и международных прав Российской Федерации на Черном и Азовском морях;

- развитие пассажирских перевозок из портов Краснодарского края в страны Средиземного моря, а также внутричерноморских паромных перевозок.

Кроме того, Министерство транспорта Российской Федерации разрабатывает Стратегию развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года и ее основные направления в Южном регионе. Согласно Стратегии основная грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному и Южному регионам и обрабатывающаяся в портах стран Балтии и Украины, должна бать переориентирована на российские морские порты. Россия возлагает большие надежды на развитие портовой инфраструктуры Черноморского побережья в рамках подготовки Зимней Олимпиады в Сочи 2014 года.

Россией уже официально презентован проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», обладающего в перспективе мощностью свыше 100 млн. т. По последним данным, государственное финансирование проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» на мысе Железный Рог, согласно действующей федеральной целевой программе, запланировано в объеме около 1,25 млрд. евро.

Анализ рынка портовых услуг на Черном море свидетельствует, что из 445,8 млн. т объёма грузов, переваленных в 2011 году 96 терминалами в Черноморско-Азовском бассейне, наибольший объём приходится на российские комплексы — 172,8 млн. т (38,8%), далее за ними следуют украинские порты и терминалы (34,9%) и в значительном отрыве терминалы Румынии (10,3%), Болгарии (6,05%), Грузии (4,97%) и Турции (4,96%).

По оценкам украинских экспертов, рассчитывать на существенное увеличение грузовой базы в Черноморско-Азовском регионе в ближайшее время не приходится. Примечательно, что около трети перерабатываемых в украинских портах грузов – транзитные. После трех лет падения транзита через украинские порты и терминалы (с 69 млн. т в 2007 году до 44,2 млн. т в 2010 году), в 2011 году транзит через украинские порты и терминалы, наконец-то, вырос на 7,5%, до 47,6 млн. т. Примечательна структура транзита через украинские порты: 71,8% всего транзита приходится на долю России (34,2млн. т), 20,2% — на долю Казахстана (9,6 млн. т), 5,7 % — на долю Белоруссии (2,7млн. т) и 2,3% — на долю других стран (1,1 млн. т). Иными словами, на долю стран Таможенного Союза приходится 97,7% украинского транзита.

Таким образом, можно ожидать, что конкурентная борьба между украинскими и российскими портами развернутся именно за эти грузопотоки. По утверждению замминистра транспорта России Виктора Олерского, основные объекты федеральной собственности в порту будут закончены к 2016 году, причем параллельно с государством строительство ведут и частные инвесторы.

Таким образом, у Украины есть четыре года для того, чтобы создать более благоприятные условия, которые позволят сберечь транзитные грузопотоки, а возможно и привлечь новые. Положение Украины двойственное. С одной стороны, потенциал действительно значителен – 18 морских торговых портов (правда 78,4% всего морского грузооборота приходятся на порты Одесского региона – Одессу, Ильичевск и Южный). Кроме того, через территорию страны проходят четыре критских международных транспортных коридора. В то же время, сказывается изношенность основных производственных фондов, устаревшие технологии, применяемые при перегрузке, несоответствие существующих мощностей структуре современных грузопотоков, в частности, росту контейнерных перевозок. Одной из основных проблем эксперты называют несовершенную таможенно-тарифную политику и отсутствие гарантии сохранения грузов и их своевременной переработки. По этим параметрам, Украина существенно уступает портам стран Евросоюза, в частности, Румынии. Наконец, немалую лепту в общее состояние транзитного потенциала Украины вносит тот факт, что развитие пропускной способности осуществляется каждым портом самостоятельно, изолированно от других портов, что ведет к внутренней конкурентной борьбе.

Большие надежды связываются с недавно принятым Верховной Радой Законом «О морских портах Украины», в котором содержатся положения, стимулирующие государственно-частное партнерство. Впрочем, у части экспертов вызывает опасения нормы Закона, позволяющие приватизацию объектов портовой инфраструктуры, кроме стратегических объектов в пределах морских портов. Учитывая сложившуюся украинскую традицию, допускают, что некоторые порты могут быть искусственно доведены до банкротства, а затем – за бесценок переданы представителям крупных финансово-промышленных групп, контролирующих экспортно-ориентированные отрасли украинской экономики. Таким образом, в руках крупных ФПГ будет сосредоточена вся логистическая цепочка – от производства до транспортировки продукции.

В итоге, временной люфт для Украины крайне ограничен. Она оказалась меж двух союзов – Европейского и Таможенного. Не стоит сбрасывать со счетов и Турцию, которая также стремиться укрепить свои позиции в Черноморском регионе. От своевременности и адекватности принятых решений в сфере морской отрасли зависит будущее Украины как морской державы.

Артем Филипенко, эксперт, Одесса

comments powered by HyperComments


Подписка на рассылку

Раздел в разработке


×