Москва: Прожить жизнь в пробке
Новости // 08:57, 2 марта 2010 // 2285
Практически каждый день на улицы городов выезжают тысячи и тысячи водителей. Выезжают и встают. Потому что пробки. Каждый день любой автомобилист, например, Москвы, начинает с того, что пытается избежать длительных заторов, грустного стояния в бесконечном ступоре, опоздания на работу и так далее. Причин возникновения пробок – множество. Это погода, качество дорог и их уборки, количество машин (в крупных городах постоянно растущее), организация движения и так далее. Пробки изматывают нам нервы, пробки заставляют нас менять график жизни и маршруты передвижения по городу, пробки, пробки, пробки.
Согласно опросу "Левада-Центра" за январь 2010 г. дорожные заторы вошли в число проблем, наиболее волнующих москвичей, встав в почетный ряд с качеством дорог, отсутствием парковок, высокими ценами на товары и услуги ЖКХ, а также наплывом приезжих. 41% горожан в целом (и 52% автомобилистов) в настоящий момент называют уличные заторы главной проблемой города. Чиновники же подсчитывают ущерб от пробок. Согласно цифрам, которые в феврале текущего года огласил глава Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ДОБДД) МВД РФ Виктор Кирьянов, экономический ущерб от пробок в Москве оценивается в 38 млрд рублей в год. Одновременно выдаются и неутешительные прогнозы. Так, в декабре 2009 г. руководитель НИИПИ Генплана Сергей Ткаченко высказал мнение, что, к сожалению, Москва как крупный мегаполис никогда не избавится от пробок. "Весь вопрос только во времени стояния в этих пробках", - сказал он.
Как же растут пробки, какова их общая протяженность и пиковые сезоны, подсчитали специалисты аналитического центра "Яндекс.Пробки". Согласно сообщению центра, за минувший год по трем крупным городам России – Москве, Санкт-Петербургу и Екатеринбургу – наименьший прирост пробки показали в столице. Здесь общая загруженность улиц за 2009 г. выросла всего на полбалла - с 4 баллов в январе 2009 до 4,5 баллов в январе 2010 году. В Северной столице аналогичный показатель составил более двух баллов, с 3 баллов в феврале 2009 до 5,3 балла в феврале 2010 года. Что же касается Екатеринбурга, то тут загруженность в зимний период увеличилась на 1,5 балла, правда, полагается, что причиной тому не рост числа автовладельцев, а погодные условия.
Как отмечают специалисты, если выстроить все московские машины, выехавшие в обычный рабочий день на улицы, одну за другой, то протяженность этой колонны составит около 980 км, то есть как трасса от российской столицы до украинской. В Санкт-Петербурге этот показатель составит 580 км – расстояние от Питера до Твери. В Екатеринбурге цифры менее внушительны по меркам главных российских мегаполисов – 83 км, расстояние от самого города до Нижнего Тагила.
Для Москвы самым тяжелым месяцем минувшего года стал декабрь (следующим за ним по загруженности дорог был апрель, а затем ноябрь). Декабрь же, как указывают специалисты, стал и самым тяжелым месяцем за всю историю наблюдений. Последний месяц 2009 г. доставил и больше всего проблем питерцам и екатеринбуржцам. За ним в обоих городах следовали октябрь и ноябрь.
Немного статистики: 17 февраля - Ежегодно в Москве ставят на учет 300-350 тысяч машин, сообщил. "На сегодня 3 млн 861 тыс. 450 машин у нас стоит на учете", - начальник управления ГИБДД по городу Сергей Казанцев. По его словам, ежегодно в Москве ставят на учет 300-350 тыс. автомобилей. В 1940 г. в Москве было зарегистрировано 54 тыс. транспортных средств, в 1950 г. - 81 тыс., в 1960 г. 148 тыс., в 1970 г. - 500 тысяч.
Возвращаясь к ситуации в столице, необходимо отметить, что были также определены самые сложные и простые направления кольцевых трасс. В "часы пик" лучше избегать восточного, а наименее загруженным оказалось западное. Самые же загруженные направления в целом – это восточное и южное. Что касается динамики изменения движения в течение дня, то наиболее сложными для автомобилистов периодами является время с восьми до девяти утра (движение в центр по радиальным шоссе, проспектам и крупным улицам), после 11-ти ситуация улучшается. Что же касается кольцевых трасс столицы, то здесь загруженность растет в течение всего дня, достигая ближе к вечеру стабильных восьми баллов.
По данным на первую половину февраля 2010 г., указывают составители отчета, самыми сложными улицами для автомобилистов стали Русаковская, Маросейка и Покровка, Лесная, Мясницкая и Краснобогатырская.
Наконец, еще порция "приятной" статистики: средняя загруженность дорог в декабре 2009 г. в утренние часы пик (с 9 до 10 утра) равнялась 6 баллам, а в вечерние (с 18 до 20 часов) — 7,5 балла, таким образом, получается, что водители тратили на дорогу с работы как минимум в два раза больше времени, чем если бы они ехали по свободным улицам.
Как бороться с пробками, похоже, не знает никто. Представители различных ведомств предлагают свои меры. В частности, все тот же Кирьянов считает, что разгрузить дороги поможет лишь реализация целого комплекса мер – оптимизация схемы управления дорожным движением, строительство транспортных развязок и выделение новых площадей под парковки. Глава МВД РФ Рашид Нургалиев предлагал в свое время совершенствовать систему оповещения о пробках, установив на главных магистралях городских, районных и областных центров информационные экраны. Идея была частично реализована – такие экраны появились, например, в Москве, однако результат оказался истинно российским: в часы наибольших заторов экраны регулярно выключены.
Отдельной и весьма яркой дискуссии в свое время удостоилась типичной московская причина возникновения пробок – проезд чиновников, ради которого останавливается движение простых граждан. Владимир Кирьянов в апреле 2004 г., выступая на "правительственном часе" в Думе, заявил, что считает подобную меру оправданной. "Конечно, остановив транспортный поток даже на несколько минут, мы получаем огромные пробки. Но, наверное, безопасность тех, кого сопровождают, превыше этого", - сказал тогда он. С его мнением, что вполне логично, многие не согласились. Так, известный правозащитник, лидер движения "За права человека" Лев Пономарев уточнил, что пробки образуются не на минуты, а на часы. И добавил: "Я чувствую себя униженным, простаивая в пробке. Я, к примеру, считаю, что выполнение моих общественных обязанностей не менее важно, чем выполнение государственных обязанностей чиновниками".
Интерфакс
Согласно опросу "Левада-Центра" за январь 2010 г. дорожные заторы вошли в число проблем, наиболее волнующих москвичей, встав в почетный ряд с качеством дорог, отсутствием парковок, высокими ценами на товары и услуги ЖКХ, а также наплывом приезжих. 41% горожан в целом (и 52% автомобилистов) в настоящий момент называют уличные заторы главной проблемой города. Чиновники же подсчитывают ущерб от пробок. Согласно цифрам, которые в феврале текущего года огласил глава Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ДОБДД) МВД РФ Виктор Кирьянов, экономический ущерб от пробок в Москве оценивается в 38 млрд рублей в год. Одновременно выдаются и неутешительные прогнозы. Так, в декабре 2009 г. руководитель НИИПИ Генплана Сергей Ткаченко высказал мнение, что, к сожалению, Москва как крупный мегаполис никогда не избавится от пробок. "Весь вопрос только во времени стояния в этих пробках", - сказал он.
Как же растут пробки, какова их общая протяженность и пиковые сезоны, подсчитали специалисты аналитического центра "Яндекс.Пробки". Согласно сообщению центра, за минувший год по трем крупным городам России – Москве, Санкт-Петербургу и Екатеринбургу – наименьший прирост пробки показали в столице. Здесь общая загруженность улиц за 2009 г. выросла всего на полбалла - с 4 баллов в январе 2009 до 4,5 баллов в январе 2010 году. В Северной столице аналогичный показатель составил более двух баллов, с 3 баллов в феврале 2009 до 5,3 балла в феврале 2010 года. Что же касается Екатеринбурга, то тут загруженность в зимний период увеличилась на 1,5 балла, правда, полагается, что причиной тому не рост числа автовладельцев, а погодные условия.
Как отмечают специалисты, если выстроить все московские машины, выехавшие в обычный рабочий день на улицы, одну за другой, то протяженность этой колонны составит около 980 км, то есть как трасса от российской столицы до украинской. В Санкт-Петербурге этот показатель составит 580 км – расстояние от Питера до Твери. В Екатеринбурге цифры менее внушительны по меркам главных российских мегаполисов – 83 км, расстояние от самого города до Нижнего Тагила.
Для Москвы самым тяжелым месяцем минувшего года стал декабрь (следующим за ним по загруженности дорог был апрель, а затем ноябрь). Декабрь же, как указывают специалисты, стал и самым тяжелым месяцем за всю историю наблюдений. Последний месяц 2009 г. доставил и больше всего проблем питерцам и екатеринбуржцам. За ним в обоих городах следовали октябрь и ноябрь.
Немного статистики: 17 февраля - Ежегодно в Москве ставят на учет 300-350 тысяч машин, сообщил. "На сегодня 3 млн 861 тыс. 450 машин у нас стоит на учете", - начальник управления ГИБДД по городу Сергей Казанцев. По его словам, ежегодно в Москве ставят на учет 300-350 тыс. автомобилей. В 1940 г. в Москве было зарегистрировано 54 тыс. транспортных средств, в 1950 г. - 81 тыс., в 1960 г. 148 тыс., в 1970 г. - 500 тысяч.
Возвращаясь к ситуации в столице, необходимо отметить, что были также определены самые сложные и простые направления кольцевых трасс. В "часы пик" лучше избегать восточного, а наименее загруженным оказалось западное. Самые же загруженные направления в целом – это восточное и южное. Что касается динамики изменения движения в течение дня, то наиболее сложными для автомобилистов периодами является время с восьми до девяти утра (движение в центр по радиальным шоссе, проспектам и крупным улицам), после 11-ти ситуация улучшается. Что же касается кольцевых трасс столицы, то здесь загруженность растет в течение всего дня, достигая ближе к вечеру стабильных восьми баллов.
По данным на первую половину февраля 2010 г., указывают составители отчета, самыми сложными улицами для автомобилистов стали Русаковская, Маросейка и Покровка, Лесная, Мясницкая и Краснобогатырская.
Наконец, еще порция "приятной" статистики: средняя загруженность дорог в декабре 2009 г. в утренние часы пик (с 9 до 10 утра) равнялась 6 баллам, а в вечерние (с 18 до 20 часов) — 7,5 балла, таким образом, получается, что водители тратили на дорогу с работы как минимум в два раза больше времени, чем если бы они ехали по свободным улицам.
Как бороться с пробками, похоже, не знает никто. Представители различных ведомств предлагают свои меры. В частности, все тот же Кирьянов считает, что разгрузить дороги поможет лишь реализация целого комплекса мер – оптимизация схемы управления дорожным движением, строительство транспортных развязок и выделение новых площадей под парковки. Глава МВД РФ Рашид Нургалиев предлагал в свое время совершенствовать систему оповещения о пробках, установив на главных магистралях городских, районных и областных центров информационные экраны. Идея была частично реализована – такие экраны появились, например, в Москве, однако результат оказался истинно российским: в часы наибольших заторов экраны регулярно выключены.
Отдельной и весьма яркой дискуссии в свое время удостоилась типичной московская причина возникновения пробок – проезд чиновников, ради которого останавливается движение простых граждан. Владимир Кирьянов в апреле 2004 г., выступая на "правительственном часе" в Думе, заявил, что считает подобную меру оправданной. "Конечно, остановив транспортный поток даже на несколько минут, мы получаем огромные пробки. Но, наверное, безопасность тех, кого сопровождают, превыше этого", - сказал тогда он. С его мнением, что вполне логично, многие не согласились. Так, известный правозащитник, лидер движения "За права человека" Лев Пономарев уточнил, что пробки образуются не на минуты, а на часы. И добавил: "Я чувствую себя униженным, простаивая в пробке. Я, к примеру, считаю, что выполнение моих общественных обязанностей не менее важно, чем выполнение государственных обязанностей чиновниками".
Интерфакс